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1000形1次車

デハ1000形
img083 (2)

都営浅草線相互直通車輌として、昭和34年/1959年から昭和53年/1978年まで352輌が製造さ
れ、昭和40年に1000形試作車の旧800形4輌を編入し総数356輌を数えるに至った。今日の京
急を語る上で欠くことのできない名車である。3扉ロングシートの汎用車で、快特から普通まで
幅広い運用をこなした。昭和43年度製までは東洋と三菱の競作、昭和46年度からは共通設
計、台車は競作時代は川車製がOK-18系、東急製がTS-310系。共通設計車がTH-1000T。

正面2枚窓の非貫通から貫通扉付き正面変更された以外、外観が大幅に変わることは無かっ
た。長期にわたって製造されたため、製造年次による非貫通車の貫通路新設改造や更新、冷
房改造など多種多様の工事が施工された。

デハ1000形は外観上大きく分けると2タイプに分類できる。旧800形の4輌を含む昭和43年ま
でに製造された220輌と昭和46年~昭和53年までに製造された新製冷房車136輌に分けられ
る。ここでは1000形試作の旧800形から1次車、新製冷房車の136輌をまとめて6次車として話
を進めたいと思う。

1次車
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登場当時800形を名乗った都心乗入試作車グループ。前面は流線型の非貫通2枚窓。前照灯
は大形セミシールドビーム。標識灯はアンチクライマー直上の低い位置に取り付けパンタグラ
フはM1c車浦賀よりの前パン。車体幅は量産車より80mm狭い。

昭和40年10月車番体系の整理のため1095~1098に改番。

昭和41年3月主電動機を1000形と同じTDK-815に換装。前照灯をシールドビーム化、NCB連
結器に交換、連結器交換に際し電気連結器解放栓受けを設置する必要から標識灯は白帯の
直ぐ下まで上げられ、方向板掛けと運行番号差しも移設。依然前パンタのまま。

昭和42年9月正面方向幕と側面種別表示器を設置。

昭和48年貫通化工事を施工。都営乗入対応車となり、列車無線、保安ブレーキを取り付け。
換気装置がサイクルファン及び排気扇になる。アンテナ取り付けによりパンタグラフが連結面
寄りに移設された。

昭和63年1月に廃車。4輌とも貨車に部品を提供している。

M1c M2c  製造年月

(801)-(851)

1095-1096  1958年6月

(802)-(852)

1097-1098  1958年6月 川車・東洋製

800形

デハ800形
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昭和53年~昭和61年にかけ省エネルギー、普通列車性能向上、京急初の直並列分巻界磁チ
ョッパ制御車として132輌が製造された。

先頭車18.5m中間車17.36m。801~825編成までは3輌固定編成で製造された。801~812編
成は側窓は乗務室直後を除き固定窓で4機のサイクルファンと2基の強制排気扇を設けてい
る。813編成以降は戸袋窓以外は下降式窓としてサイクルファン6基に変更された。後に811編
成以降は中間車を増備して6輌固定編成となった。最終増備の826・827編成は最初から6輌
固定編成で新造された。811~827編成は4号車(-4の車)の浦賀方に貫通扉が設けられてい
る。

昭和57年2000形の登場で窓周りの白い太い帯の塗装は在来車と同様に窓下150mmの白帯
に変更された

昭和62年から平成3年にかけてNCB-ⅡからCSD-90自動連結解放装置付き密着連結器に
交換されたが、通常分割併合をしない6連のため電気連結器は設けられていない。

平成6年から更新工事が施工され平成14年までに全車が完了している。

また3輌固定編成で残っていた10本は2編成組み合わせ、中間に取り込まれた先頭車の中間
改造が行われ、6輌編成5本にまとめられた。800形は6輌編成22本になった。

この改造は従来の運転妻の骨組みは残っている形で行われ、妻部のアンチクライマーも幌枠
の干渉する部分以外は残されている。座席は2人掛けから3人掛けになり乗務員室扉が有った
ところには小窓が付いた。

平成15年から連結妻に転落防止幌の設置工事が進めれれた。1500形とは違い妻窓は埋めら
れなかった。

平成16年定期検査出場車から妻面の白帯は省略されている。

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803-1登場時前照灯は丸灯だった。

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平成15年から設置が進めれた転落防止幌。

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中間改造車乗務員扉があったところにに小窓が付いた。

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中間車改造された810-1

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811-3、1986年に811-2、811-4と共に増備された中間車

700形・770形

700形・770形
img059.jpg
デハ700形・サハ770形
 昭和42年~昭和46年にかけ4輌編成21本84両が自社線内普通列車の輸送力及び性能向上
のため、京急初の4扉ロングシート車として製造された。
1000形の全電動車編成から製造コストの見直しが図られ、付随車を組み込み経済性と保守の
低減を強く押し出した。
 700形の車体は客室部分の面積を先頭車と中間車で同一としたため、先頭車が18.5m、中
間車が17.5mとなり、先頭車を1m長くすることにより粘着牽引力の増加を狙った。設計当初の
計画では2M1Tの3輌編成で1000形を上回る性能を確保するために、電動機出力は150kwの
物が使われた。正面には貫通扉が設けられたが都営線へ乗り入れできない。
 サハ770形は従来の奇数車と偶数車では引き戸・表示類が車体を反転させた形を取るが同
一方向となった。
 台車は今までの製造メーカー毎の異なる台車はやめて、川崎車輌・東急車輌の共通設計と
なっている。駆動方式が異なっており川車製TH-700K(WN継ぎ手)、東急製TH-700K(中空軸
平行カルダン)と区別するが外観上は変わらない。

昭和45年誘導無線アンテナの設置が1次車について行われた。なお2次車は新造時から取り
付けられていた。

昭和50年から一部の編成について偶数号車のサハを抜いた3両編成化が行われ、昼間の普
通や2本組んだ6連でラッシュ時などに使用された。外されたサハは1000形に組み込まれたが
加速性能が著しく低下することや、地下鉄に乗り入が出来ないことから一部を残して編成から
外されて久里浜工場に留置された。800形の登場により昭和55年までに本来の4両編成に戻さ
れた。

昭和55年から通勤快特で増結される700形と冷房車の基本編成1000形との差をなくすため713
編成から冷房化が始まり昭和57年までに通勤快特で使用される6編成24輌がとりあえず改造
された。この時改造された713・715・717・719・721編成と昭和59年に改造された729編成は方
向幕が白幕のままだった。この改造では、屋根上に三菱製CU126を3基搭載、冷房電源をはじ
め補助電源装置をTs車の床下に設置、従来Ts車にあったCPはTu車に移設して既存の物と併
せて2基となった。妻窓については下段固定となったため保護棒は撤去された。

昭和60年に改造された707編成は1次車初の冷房化で一部使用が変更され、正面・側面の種
別・方向幕が黒幕になり、運転台が普通の高さになり、正面窓も大形化された。電子ホーンと
密着連結器化の準備工事も施工された。昭和63年700形の冷房化が完了し京急旅客車輌の
は冷房化100%を達成した。
平成元年先頭車輌運転妻のNCB-Ⅱ形連結器からCDS-90形連結器へ交換が行われた。
1000形では連結制御装置と中間連結器の収納箱を運転妻海側に設置したが700形では中間
連結器収納箱をMuc車では海側第二台車よりMsc車では海側第一台車よりに取り付けられ
た。

1次車
img062.jpg
昭和42年6月700形1次車20輌が川崎車輌・東急車輌で新造された。
当初3両を単位とした編成でなく4両編成としで新造された。これは6両化のためのホーム延
伸が進まなかったため。
京急初の高運転台で登場。この姿の活躍は更新・冷改前まで見られることになた。当初の設
計では3両編成であったが実際は4両編成で使用されることになったため、不足するCP容量
を確保するためにTu、Ts車それぞれに一基ずつ搭載されていた。

冷改・更新後について
昭和60年~昭和62年にかけ冷房改造が施工された。
全ての編成が方向幕黒幕・品川方ジャンパ栓跡が3個
※706については平成10年8月の大師線産業道路駅付近で踏切事故復に遭い、事故復旧の際品川方ジ
ャンパ栓跡は無くなった。

Mcu Tu Ts Msc 新造年月日  冷房改造

701-771-772-702 昭和42年6月 昭和62年3月

703-773-774-704 昭和42年6月 昭和62年6月

705-775-776-706 昭和42年6月 昭和62年8月

707-777-778-708 昭和42年6月 昭和60年10月

709-779-780-710 昭和42年6月 昭和61年7月  赤字は川崎車輌製

2次車
img362.jpg
昭和44年~昭和45年にかけ4輌編成14本56輌が新造された。

一次車との大きな違いは高運転台から1000形の前面ガラスを採用した通常の高さの運転台
になった。側窓についても1000形のように車体鋼体の窓隅にRが付くようになったがサッシそ
のものは角型のときと変わらない物を採用している。このスタイルの車輌が大量に発注された
ため1次車は少数派になってしまった。

昭和44年に入線したのは711・713・715・717・719編成の20輌
昭和45年2・3月には721・723・725・727・729編成の20輌
昭和45年6月には731・733・735・737編成の16輌が入線した。

またサハは当初の3輌固定の編成による設定から771~の付番が799まで達したため、番号順
なら800になるはずの車輌を770として、次の新造車からはさらに760番台へと若返ることになっ
た。

冷改・密着連結器化後について
昭和55年から昭和57年の7本の冷改車については方向幕は白幕、品川方ジャンパ栓跡が4個
になる。その他の編成1・2・3次車含め方向幕黒幕、ジャンパ栓跡3個(うち706は平成10年8月
大師線の踏切事故後ジャンパ栓跡無し)。

Mcu Tu Ts Mcs  製造年月

711-781-782-712 昭和44年6月 冷改後も白幕

713-783-784-714 昭和44年6月 冷改後も白幕

715-785-786-716 昭和44年6月 冷改後も白幕

717-787-788-718 昭和44年6月 冷改後も白幕

719-789-790-720 昭和44年6月 冷改後も白幕

721-791-792-722 昭和45年3月 冷改後も白幕

723-793-794-724 昭和45年3月

725-795-796-726 昭和45年3月

727-797-798-728 昭和45年2月

729-799-770-730 昭和45年2月 冷改後も白幕

731-761-762-732 昭和45年6月

733-763-764-734 昭和45年6月

735-765-766-736 昭和45年6月

737-767-768-738 昭和45年6月 赤字は川崎車輌・川崎重工製

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サハ793山側CPが冷房化改造時に移設され既存の物とあわせ2基搭載になった。

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サハ794山側

3次車
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昭和46年に登場した最終増備車。側扉に1000形と同じ物を採用したため、側面の印象が若干
変わっていた。


同時期に発注された1000形新製冷房車発注区分の関係で主制御器は三菱製であるが主電
動機・駆動装置は東洋製であった。705~のように一編成の中で三菱・東洋の編成はあったが
一両の中で混成となったのはこれがはじめてである。

Mcu Tu Ts Mcs  製造年月

739-769-760-740 昭和46年6月

741-751-752-742 昭和46年6月 2本とも川崎重工製

デハ600形

デハ600形
img039.jpg
昭和31年京急初のカルダン駆動電気制動を備えたクロスシート車として700形が登場した。


使用電気製品から東洋製はデハ700形・750形、三菱製はデハ730形・780形と分けられてい
た。台車は東急車輌製TS-303(4次車以降TS-310)。川崎車輌製はOK-18である。

img043.jpg
昭和40年NCB-6自動密着連結器交換改造工事・4両固定編成化改造工事も計画されたため2
両編成を2本組み合わせの仮の4両編成ができた。連結器設置高さの変更からアンチクライマ
ーの一部が切り取られた。このうち786(632)は昭和39年10月10日の横浜駅追突事故車でア
ンチクライマーが他車とは異なっていた。NCB-6連結器には電気連結機能が無いため新たに
ジャンパ栓を設け品川方にジャンパ栓受けが新設された。
昭和41年4月19日に昭和40年12月の吊り掛け駆動形式の番号が整理され旧600形が400番台
になり、700形は空番となっていた600番台に改番され600形になった。改番は4両貫通固定化
を前提に行われ601~640の連続番号となった。東洋・東急製601~620、三菱・川車製621~
640の順で付番されている。
昭和41年~昭和43年にかけ4両貫通固定化工事が施工された。実際は6両固定編成3本、4両
固定編成4本、2両固定編成3本となっていた。あわせて前照灯のシールドビーム改造、方向幕
の設置が行われた。貫通化改造を受けた連結面は運転設備の撤去、側面小窓、妻面窓を新
設した。雨樋は既存連結面も含めて縦樋が露出形状になり妻面に設置された。

img044.jpg
600形未更新前パンタ時代

昭和46年~昭和47年冷房化・更新工事が施工された。


1000形・700形で採用されていたFRP製幅狭通風器を設けた。パンタグラフはM1系車北寄り連
結妻面に移設、先頭車に誘導無線アンテナが設置された。


冷房形式は試作要素もありパンタグラフを有するM1系車は屋根上集中式、M2系車には床下
集中式と屋根上分散式の3種類が採用された。床下集中冷房車は一見すると屋根上がFRPの
通風器だけのため非冷房車に見える。側面車番表記がダクトの関係で若干北側(品川)にず
れている。冷房効率が他の2方式にくらべ低いのと風の吹き出し口位置が悪かったなどあまり
評判が良くなかったため4両のみで他車には波及しなかった。

img045.jpg
更新・冷改後637

600形更新冷房化編成表


M1c M2 M1 M2  M1 M2c
637-638-631-630-639-640 昭和46年6月30日

613-614-615-618-619-620 昭和46年12月24日

621-622-611-610-623-624 昭和47年4月24日


M1c M2 M1 M2c
601-602-603-604 昭和46年9月14日 

625-626-627-628 昭和46年11月4日

605-606-607-608 昭和47年3月4日

633-634-635-636 昭和47年6月1日

M1c M2c

609-612 昭和47年7月1日

629-632 昭和46年7月26日

617-616 昭和47年6月15日


昭和52年8月に編成替えが実施された。

613-614-615-618-619-620            637-638-631-630-639-640

621-622-611-610-623-624            629-632


        ↓                           ↓


613-614-615-618-611-610-619-620      637-638-639-640

621-622-623-624                   629-630-631-632


昭和53年7月に編成替えが実施された。


613-614-615-618-611-610-619-630

609-612

617-616
        ↓

609-610-611-612

613-614-615-616

617-618-619-620

昭和55年から前面ガラスに遮光フィルムが貼り付けられた。

昭和57年2000形が竣功しいよいよ置換え時期が迫る。

昭和59年2000形8両2本の竣功と入れ替わりに同数の4両固定4本16両が廃車となった。601~
604・605~608・629~632・637~640の編成だった。601号は逗子第一運動公園に展示され、
605-608号の2両は前面貫通化室内ロングシート化などの工事を受け1070形として高松琴平
電鉄に向かった。

img048.jpg
601号は逗子第一運動公園に展示

img049.jpg
高松琴平電鉄で活躍する1070形

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TS-303(TS-310)台車

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OK-18台車

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貫通固定化j時の改造で運転台撤去跡には小窓が付いた。
また雨樋が外に露出する形で取り付けられた。

img053.jpg
画像上の619東洋・東急製の抵抗器は手前にある。

img054.jpg
画像下の629三菱・川車製の抵抗器は奥の方にある。

img056.jpg
パンタ付きM1系車は屋根上集中式冷房機だった。


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パンタなしM2系車の屋根上分散式冷房機。

img058.jpg
パンタなしM2系車の冷房機床下集中式のもの。床下からのダクトの関係で側面車番表記が微妙に品川方にずれている。

500形550形

img027.jpg
左から509、503、505、507、501

img029.jpg
国鉄80系の影響を受けた正面2枚窓の湘南形で中桟付きの大窓にしたため独特のスタイル
で登場した。
501~506 川崎車輌      昭和26年製
507~510 東急横浜製作所 昭和26年製

車体は半鋼製、2両固定編成で、京急では初めて連結面を貫通化して貫通ホロを取り付けた。
またはじめて速度計・暖房器をつけた。出力110kw。

登場時はMcMcの強力編成だったが翌年クハ550形が誕生。McTc編成になった。

img030.jpg


img031.jpg
クロスシート時代の503           

img032.jpg
4扉ロングシート改造後502、508

サハ550形
img034.jpg
登場時のクハ


img036.jpgimg035.jpg
元はデハ500形が登場した翌年昭和27年4月に登場した制御車。
551~557が川崎車輌製。558~560は東急横浜製作所製。Tcであったがパンタ台があった。

昭和39年の改造の際、撤去した乗務員室扉の所には小窓が設けられシートが延長された。
556は台車をMCB-RからOK-8Aと取り替えた。

img038.jpgimg037.jpg
画像はサハ551とサハ552更新後の姿いずれも山側。

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Author:マーボー堂
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